バッテリー劣化チェック（i-MiEV）第5回：実際に充電したkwhを計測して、16kWh容量バッテリの劣化を測定した場合の正しい計算式が判明しました♪

2018年2月8日電気自動車,自動車関連,アイデア

前回（第4回）の「実際に充電したkwhを計測して、16kWh容量バッテリの劣化を測定」した値と、第2回の「三菱のディーラーでバッテリー劣化をチェックしてきました。」の測定値のズレの原因が判明いたしました('◇’)ゞ

概要説明

この記事から読んだ人は何のことやら？となると思いますので、簡単に概要を説明します。

まず、昨年末（2017/12頃）に三菱自動車へ持ち込み、バッテリー劣化度を計測してもらいました。結果は以下の通りです。

次に、結果に疑問をもったヒポラボは以下の手順を用い、自身でバッテリー劣化度の計測を試みました。

手順１

走行バッテリーが空になるまでi-MiEVを走らせる

手順２

バッテリー空っぽのi-MiEVをけん引して、充電スポットまで移動する

手順３

そこから満充電して、実際に充電された電力量(kWh)を測定する
（正確には、充電器が消費した消費電力量(kWh)を測定する）

手順４

手順３で計測された消費電力量(kWh)から、新品走行バッテリーが16kWhに対し何パーセント劣化したバッテリーなのか計算する。

その結果は、以下の通りです。

充電開始時（※１）	350.45(kWh)
充電終了時（※２）	364.05(kWh)
充電器の消費電力量（※３）	(※２）－（※１）＝ 13.6(kWh)
新品の走行バッテリー電力量（※４）	（メーカーカタログ値）＝ 16kWh
バッテリー劣化度	（※３）÷（※４）×１００＝ 85%

で、、「？」って感じになりました。三菱ディーラーのバッテリー劣化チェック結果の約75%に対し、実際の充電量からの劣化チェック結果は約85%と大きなな差異があったからです。

ズレの原因

この差が何なのか判明しました。といっても、相棒KちゃんのFBつながりのEV仲間から教えて頂いただけなのですが(;^ω^)　その参考文献を以下に示します。

※出典元：EV/PHEVのバッテリー充電技術動向 (https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieiej/33/10/33_748/_pdf)

この効率「最大88%」というのが肝です。これを元に第4回目の実測値を計算しなおすと

充電開始時（※１）	350.45(kWh)
充電終了時（※２）	364.05(kWh)
充電器の消費電力量（※３）	(※２）－（※１）＝ 13.6(kWh)
充電器の効率（※４）	最大88%
実際に充電された量（※５）	（※３）＊ (88%/100%)= 11.968(kWh)
新品の走行バッテリー電力量（※６）	（メーカーカタログ値）＝ 16kWh
バッテリー劣化度	（※5）÷（※6）×１００＝ 74.8%

となります。おぉ！　ディーラーの測定値にかなり近いですね♪

という事で、僕と同じ方法で計測する人は、充電効率88%で計算すると良さそうです。　（注：i-MiEVに限り）

余談

余談ですが、、今まで多くのサイトでは16kWhモデルEVの電気代を、16kWhの電気代で計算していますが、それは間違いって事になりますね。
たとえば充電効率88%のiMiEVの場合、１回あたりの充電費用は「18.18kWh」ほどの電気代で計算する必要がありそうです。電気って、、難しいですね(;^ω^)